MERCEDES BENZ - 540 K - Coupé - 1938 - Alemanha

O Mercedes Benz 500 K, foi construído de 1934 a 1938, num total de 444 unidades de todos os modelos. O presente modelo, com a designação de 540 K porém, é um protótipo criado criado para o Motor Show de Berlim, em 1938.

É um coupé de dois lugares, assente no chassis do 500 K. Apelidado de AUTOBAN KURIER (Mensageiro da Auto estrada), e dispunha de um motor de 8 cilindros em linha com compressor, de 5401 c.c., a debitar 180 cv., podendo chegar aos 200 Km/h.. Estava equipado com uma caixa de velocidades de 4 relações (+MR)

Deste protótipo apenas foram construídas seis unidades destinadas ás individualidades nazis da época, sendo um oferecido à Frau Eva Brown e outro a Mohammed Reza Pahlavi, então Xá da Pérsia.

Presume-se que ainda possam existir três destes automóveis (devidamente restaurados).

BENZ - Motorwagen - 1886 - Alemanha

O Benz Patent-Motorwagen, construído em 1886, é amplamente reconhecido como o primeiro automóvel, ou seja, um veículo "projectado" para ser movido a motor.

O veículo recebeu a patente alemã nº.-37435, requerida por Karl Benz em Janeiro de 1886. Seguindo procedimentos oficiais, a data do requerimento torna-se a data da patente que ocorreu em Novembro do mesmo ano.

Embora a mulher de Karl Benz, Bertha Benz, tenha financiado o processo de desenvolvimento, e pudesse obter direitos de patente de acordo com a legislação, como mulher casada ela não tinha direito a requerer patente.

Benz apresentou a sua invenção oficialmente ao público em 3 de Julho de 1886 na Ringstrasse, em Mannheim, Alemanha.

O primeiro Motorwagen usou um motor de quatro tempos com um cilindro de 954 c.c. Este novo motor fornecia 2/3 de cv. (1/2 kw) a 250 r.p,m. na Patent-Motorwagen, e testes posteriores da Universidade de Mannheim mostraram que ele era capaz de fornecer 0,9 hp. (0,7 kw) a 400 r.p.m. Foi um motor extremamente leve para a época, com aproximadamente 100 kg. Embora o seu cárter aberto e o sistema de lubrificação por gotejamento pareça estranho para um mecânico da actualidade, a utilização de uma válvula operada por comando de válvulas no cabeçote seria familiar. Um grande volante horizontal estabilizava a potência de saída do motor mono-cilíndrico. Um carburador evaporativo era controlado por uma válvula  de camisa para regulação da potencia e velocidade do motor. O primeiro modelo do Motorwagen não foi construído com carburador, mas com uma bacia de fibras embebidas no combustível, que alimentava o cilindro de combustível por evaporação.

DAIMLER Motorkutsche - 1886 - Alemanha

Gottlieb Daimler desenvolveu o primeiro motor de combustão interna a gasolina. A instalação do motor numa carruagem, foi o passo seguinte, no verão de 1886. Ainda refrigerado a ar, mas agora com uma potência de 1,1 cv. o motor foi localizado no centro, em frente do banco traseiro, para produzir o primeiro carro de quatro rodas, do mundo movido a gasolina. Em 1887 o motor passou a ser refrigerado a água, mas ainda faltava um radiador eficiente.

A nova característica crucial deste veículo era a sua transmissão. Dependendo da relação escolhida, a correia do motor dirigia discos de tamanhos diferentes para um veio secundário. A alimentação  foi transferida para engrenagens das rodas traseiras por carretos em ambos os lados. Em vez de um diferencial, foi montado em cada lado do veio secundário uma embraiagem de deslizamento.

O motor de combustão interna, a gasolina, dispunha de duas "transmissões" que funcionavam como uma caixa de velocidades, era mono-cilíndrico, com 462 c.c. de cilindrada e 1,1 cv. de potência.

As rodas eram de carruagem de cavalos, com aros de borracha e atingia uma velocidade da ordem dos 18 Km/hora.        

VOLVO PV 544 - 1965 - Suécia

O "PV 544", lançado em 1958, era muito parecido com o seu antecessor o "PV 444", que por sua vez se assemelhava a um Ford de 1946.

A importância do "PV 544" é que provou que a Volvo era capaz de construir um carro de qualidade que sobrevivesse às severas condições da Escandinávia. Além disso colocou a marca como uma séria exportadora de automóveis, especialmente para o mercado americano.

Este modelo , conhecido em Portugal como "Marreco", começou com um motor de 1,6 litros e 85 cv.

Porque eram tão robustos, os "544" tornaram-se populares nos ralis, tanto na Europa como na América do Norte, vencendo o Rali RAC britânico em 1963 e 1964, bem como a taça Europeia de Senhoras em 1959 e 1963. E se dúvidas existissem sobre a resistência dos "544", Joginder Sing venceu o terrível Rali Safari em 1965. 

Segundo o historiador Len Lonnegren, nos Estados Unidos da América, o 544 ganhou por diversas vezes as 1o horas de Lime Rock Park.  O motor era um 4 cilindros de 1778 cc. com 90 cv. de potência.

No total, foram construídos 444 000 exemplares dos PV 444/544, e a sua produção terminou em 1965. 

 

 

VOLKSWAGEN - 1302 SL CABRIO - 1972 - Alemanha

Dos 21 milhões de "Carochas" vendidos no mundo inteiro, existiram uma quantidade enorme de carroçarias e um bom número de variantes.

O ano de 1970, representou uma viragem na política de produção da Volkswagen. Os modelos  "1302" (com motores de 1,2 e 1,3 litros) e o modelo "1303 S" (com motor de 1,6 litros) inteiramente revistos, estiveram na origem de uma nova linha. Os novos modelos de 1970, possuíam como equipamento "standard", um eixo traseiro de braços obliquos e um novo chassis, tecnicamente superior aos anteriores. Mas também o motor era diferente. As suas maiores dimensões , obrigaram a um capot do motor mais perfilado, porque com uma cilindrada de 1,6 litros e equipado com cabeças dos cilindros de duplo canal, obrigavam a um maior espaço.

A variante "Cabriolet" do 1302 S, teve uma resposta muito positiva. O modelo descapotável, bastante ambicioso, foi uma criação do conceituado carroçador Karmann Ghia, de Osnabruck, e existe apenas na versão de luxo "L", mais confortável. Equipa-o um motor de 4 cilindros horizontais opostos (boxer) de 1584 cc. a desenvolver 50 cv. Atingia os 130 km/h. de velocidade máxima, não obstante o seu peso em vazio ser de 920 kgs. Acelarava dos 0 aos 100 km/h. em 22 longos segundos.

Os números da produção são a prova da popularidade do "1302 SL" já que no ano de 1972, Karmann produziu 24 317 unidades. 1980 foi o último ano de produção do "Cabriolet".

TRIUMPH STAG MK I - 1972 - Reino unido

A história do Triumph Stag começa em meados dos anos 70 (sec.20), depois que Harry Webster, director técnico da Triumph, enviou ao estilista MICHELOTTI um protótipo Triumph 2000 que tinha participado nas 24 de Lemans em 1964. O talentoso italiano tinha pedido aos britânicos que lhe confiassem uma viatura que ele pudesse transformar segundo as suas ideias. E quando Webster foi a Itália em 1966, ficou entusiasmado com o projecto de Michelotti. Mas foi só dois anos mais tarde que a firma decidiu lançar a construção deste "cabriolet 2+2". O grupo Leyland, ao qual pertencia já a Triumph, entendeu utilizar o motor "V/8" da Rover. Mas quando se apercebeu que a Rover não poderia entregar as quantidades de motores pedidas, Webster decidiu, pouco antes da sua saída  em 1968, lançar o estudo de um motor "V/8" da Triumph, resultante da junção de dois motores de quatro cilindros.

Depois que o Triumph Stag entrou em produção em 1970, o seu aspecto foi um pouco modificado. Por razões de segurança, um "roll-bar" em forma de "T" ligava o alto da moldura do pára-brisas aos montantes atrás das portas, e a grelha frontal foi simplificada. E o Stag fez sensação nos diversos salões onde foi apresentado. O seu motor "V/8" de 2997 cc. desenvolvendo 145 cv., para uma velocidade máxima de 195 km/h., passava dos 0 aos 100 km/h. em 9,5 segundos.  Mas este soberbo desportivo de grande classe veio a conhecer problemas de motor. A sua produção parou em 1977, tendo sido  produzidas 25 877 unidades no total, das quais, apenas 6 800 foram para exportação.

TOYOTA COROLLA WRC - 1998 - Japão

 Criado para o Campeonato Mundial de Ralis, o Toyota Corolla WRC, assenta na base do Toyota Corolla G6R, mas qualquer semelhança entre ambos, é pura coincidência. Enquanto o G6R, tem uma cilindrada de 1587 cc. e 110 cv, o WRC ultrapassa de longe estas características, pois conta com um motor de 4 cilindros de 1972 cc. que chega aos 300 cv., apoiado por um turbocompressor  com intercooler.

Enquanto por cerca de 4646 contos se pode comprar o Corolla que mais perto está do carro que disputa o Mundial de Ralys, este custa cerca de 85 mil contos.

Enquanto o primeiro dispõem de todas as comodidades de um automóvel, no segundo apenas pode contar com o luxo dos vidros el´ctricos, e os revestimentos não existem. E quando colocados em andamento, as diferenças são abismais.

PORSCHE 911 GT 1 - 1997 - Alemanha

 

Com vista às 24 Horas de Le Mans e ao Campeonato Mundial GT-FIA, a fim de competir com os Mercedes e de fazer face  aos McLren, a Porsche,  desenvolveu no tempo record de seis meses, ou mais concretamente em 243 dias, o 911 GT 1. Com a enorme experiência acumulada em anos anteriores, a equipa dirigida por Norbert Singer reuniu um "coktail" de peças comprovadas e eficazes e assim, a partir do anterior 911, com um motor central de 6 cilindros boxer de 3164 cc. e 600 cv., a que se juntou uma nova caixa de velocidades e recebendo o contributo de dois turbo-compressores, 4 válvulas por cilindro e refrigeração a água, esta criado o Porsche de pista, o GT 1, cuja condução coube ao piloto português, Pedro Lamy.

A par disso, lançou também uma versão de estrada, com menos 150 cv. ao preço de 140 mil contos (70 mil Euros), pelo que apenas foram construídas 30 unidades, o que o tornou num autêntico "bónus para ricos".

PORSCHE 917 K - 1970 - Alemanha

Em 1970 a Porsche venceu pela primeira vez as 24 Horas de Le Mans, com o "917 K". O protótipo ficou pronto em Abril de 1969, tendo a apresentação mundial decorrido no Salão de Genebra, em Março de 1970.

Na opinião de Piech -o seu piloto-, o seu motor "boxer" de 12 cilindros , 4.500 cc. e 530 cv., colocado centralmente e refrigerado a ar, não era o melhor naquele ano.

Na ocasião valeram o peso e a resistência aerodinâmica inferiores do Porsche 917 -que já usava molas em titânio enquanto a Nasa as utilizava em aço- que começou por ter um comportamento em pista muito problemático, ao ponto dos pilotos privados o temerem.

Entretanto houve necessidade de redesenhar totalmente a secção traseira, para o tornar num carro vencedor.

No início da década de 70 investia-se fortemente na competição, talvez porque foi das épocas em que as vitórias mais reflexos positivos acarretavam para os vencedores.

Com o carro melhorado, a Porsche venceu os 100 kms de Monza em 1971, com o carro nº.2. 

MG B GT MK 1 - 1965 - Reino Unido

Herdeiro de uma tradição desportiva repleta de êxitos desde os anos pós-guerra, o Coupé MGB GT, quando apareceu em 1965, desenhado por Pininfarina, dispunha de um monobloco de 4 cilindros em linha com 1798 cc. de cilindrada, para uma potência de 106 cv.

Embora a sua produção se prolongasse pela década de 70 (sec.20), é o MGB GT de 1972, agora equipado com um motor Rover de 8 cilindros em "V" e caixa manual de 4 velocidades com "overdrive", que fica a constituir, sobretudo na versão de pára-choques cromados, um dos carros mais desejados para apreciadores da marca.

Fabricado até 1975, num total de 2951 unidades, o MGB GT ficou muito longe do seu antecessor, o modelo "B", do qual foi produzido mais de meio milhão de unidades. Foi lançado em Portugal, ao preço de 100 contos (500 Euros).

MERCEDES BENZ VISION SLR - 1999 - Alemanha

No Salão de Detroit de 1999, a Mercedes Benz apresentou o "concept car" Vision SLR. Com esta berlina espectacular, a Mercedes Benz presta homenagem a muitos dos seus grandes feitos no plano desportivo: recorda a beleza do 300 SL, de 1954 e celebra a glória do McLarem de Mika Hakkinen, campeão do mundo de Fórmula 1 em 1998. O espírito, a força e alguns dos ornamentos do 300 SL, encontram-se reproduzidos e ornamentam este novo "concept car".

No plano do design, o Vision SLR, distingue-se pelo seu falso nariz evocando a Fórmula 1. Tanto pela sua estética como pelas suas características mecânicas, o SLR será um sério concorrente do Ferrari 550 Maranello.

O motor "V/8" turbocomprimido de injecção directa, especialmente desenvolvido para este carro, dá-lhe as melhores "performances" : 5496 cc., 557 cv. às 6500 rpm., e 4,2 segundos de 0 a 100 km/h.

Os números são prometedores, e a sua concepção também. A estrutura associa materiais compósitos a alumínio, e as assistências electrónicas estão omnipresentes neste modelo.

Com este "Concept car" a Mercedes reforça a sua posição no meio do grupo Daimler/Chrysler, formado no início de 1998. Fabricado em colaboração com a McLaren, a sua comercialização foi prevista para 2002, com uma apresentação prévia no Salão de Frankfurt. 

MASERATI - 3500 GT Vignale - 1959 - Itália

No Salão de Genebra de 1957, Maserati apresentou o protótipo 3500 GT, derivado do "A6G". O seu motor de 6 cilindros, de 3485 cc. com 220 cv. e dupla árvore de cames, foi estudado por Giulio Alfieri. Para as suspensões, Maserati conservou as soluções ancestrais: molas semi-elipticas e eixo rígido atrás e rodas independentes com molas helicoidais à frente. O chassis, tubular, foi carroçado pele Touring num estilo de uma simplicidade rectilínea.

O construtor de carroçarias Vignale foi o responsável pela versão descapotável - Spyder - um cabriolet muito elegante lançado em 1959. O autor deste belo design foi Giovanni Michelotti, um dos estilistas mais prolífico da sua geração.

Estreito colaborador da Vignale, Michelotti assinou também inumeráveis desenhos para marcas de grande difusão, como a Triumph, nomeadamente o Spitfire, o Herald e oTR 4, a Daf, a BMW, a Hino e muitas outras.

Com apenas 242 unidades produzidas, o "Spyder" é consequentemente muito mais raro do qur o "Coupé", pelo que é o mais procurado pelos actuais coleccionadores.

LEXUS LS 400 - 1989 - USA / Japão

LEXUS, nome que esconde a origem nipónica, é o nome adoptado pela TOYOTA, para a sua fábrica nos Estados Unidos da América, a Toyota Motor Sales USA, que se situa na Califórnia.

Pouco conhecida dos automobilistas nacionais, a marca LEXUS granjeia no continente americano, e até em alguns mercados europeus, de uma imagem e estatuto de luxuosa limousine topo de gama, tendo como trunfo um preço mais acessível.

O LEXUS LS 400, estava equipado com um motor de concepção nipónica, de  8 cilindros em "V" com 3969 cc. que desenvolvia 245 cv.

LAMBORGHINI - 350 GT - 1964 - Itália

O primeiro protótipo da Lamborghini foi apresentado em 1963, mas só no ano seguinte começou a ser produzido, sofrendo várias alterações em relação ao modelo inicial.

Ferrucio Lamborghini, fabricante de tractores, aborrecido com a Ferrari, decidiu que haveria de ter um automóvel melhor  que o Ferrari, e assim surgiu o Lamborghini 350 GT, que acabaria por competir com o "Superamerica" da Ferrari.

Bizzarrini fez o chassis e criou o magnifico motor "V12" com 3465 cc. a debitar 270 cv.. Franco Scaglione fez a carroçaria em alumínio, embora esta tenha sido desenhada pela Touring.

A suspensão independente às quatro rodas, assegurava a agilidade na condução. A caixa de 5 velocidades era equipamento standard e os últimos 23 carros construídos foram equipados com um motor de 4 litros, que viria a dar origem ao modelo seguinte, o 400 GT.

O 350 GT, era estritamente um coupé de 2 lugares, e no total foram produzidas apenas 143 unidades, entre1964 e 1967.

HONDA - NSX - 1992 - Japão

Seria de esperar que, mais cedo ou mais tarde, os construtores japoneses tentassem penetrar no restrito universo dos veículos desportivos de grande prestígio, quase sempre reservados à Ferrari ou à Porsche.

A primeira ofensiva importante pertenceu à Honda, através do NSX, revelado na Europa no verão de 1990. Tratou-se, fundamentalmente, de uma operação de prestígio e reveladora da capacidade económica da marca. Todavia, os avultados investimentos envolvidos tornavam quase impossível rentabilizar o projecto NSX na perspectiva financeira.

Além de um interior de carácter desportivo, o NSX exibiu como motor de base um "atmosférico" "V/6" com 2977 cc. de cilindrada e 274 cv. de potencia, e sistema VTEC para controlo das 24 válvulas com duas árvores de cames à cabeça, que lhe permitia uma velocidade de ponta da ordem dos 270 km/h.

Automóvel super-sport e quotidiano, com carroçaria em alumínio, cujo preço de lançamento era de 24.200 contos (12.100 Euros).

FERRARI - MYTOS - 1989 (Protótipo) - Itália

Partindo da base - chassis e motor - do Ferrari Testarossa, Pininfarina executou um protótipo de sonho, o MYTOS, como exercício de estilo, exclusivamente para ser apresentado na 28ª edição do Salão Automóvel de Tókio de 1989, dado o interesse que este salão representa para a indústria automóvel.

Concebido com uma linha acentuadamente em cunha, descapotável, de somente dois lugares, o PININFARINA MYTOS encerra conceitos tecnológicos bastante arrojados, tais como o "aileron" traseiro bastante discreto quando o automóvel está imóvel, mas que se pode elevar até 30 cm. a partir dos 100 Km/h., dando assim maior estabilidade a um modelo que pode  alcançar sem dificuldade os 300 km/h.

Equipa-o o motor de 12 cilindros em "V" de 4924 cc. e 390 cv. Dado tratar-se de um protótipo e exemplar único, as características que se puderam apurar são as mesmas do Testarossa.

FERRARI F 50 - 1995 - Itália

Sucessor do "F40", foi lançado para a comemoração dos 50 anos da Ferrari, como construtora.

Com carroçaria da autoria de Pininfarina, o Ferrari "F50" é de todos os modelos em produção aquele que mais se aproxima de um "Fórmula 1". As semelhanças começam no motor. O V/12 de 4698 cc. e 520 cv. que o equipa, mais não é do que uma derivação  do propulsor que deu vida aos "F 1" da marca na época de 1990. A própria carroçaria, construída em carbono, recolhe inspiração na categoria máxima do automóvel. A suspensão é do tipo "push-rod" à semelhança da que utilizam os monolugares e os próprios pedais, em alumínio, são ajustáveis à fisionomia do condutor. Mas em estrada, o "F50" demonstrava uma docilidade de condução  que a sua aparência não deixava transparecer. Se até às 4500 rpm. o trabalhar do seu propulsor desaponta um pouco, a partir daí tem mais uma vez, tudo a ver com um "F 1". Como velocidade máxima, reclama 325 Km/h., tornando-o no mais veloz Ferrari de todos os tempos. Para além de tudo isto, o "F50" só tem mais três pequenos luxos: o ar condicionado de série, o preço de mais de 80 mil contos (40.000 Euros), e a verdadeira exclusividade que dá aos seus proprietários, pois apenas foram construídas 349 unidades. Com um comportamento irrepreensível, uma estética impressionante, performances exclusivas, bem como as soluções técnicas adoptadas na sua construção, tem como aspectos negativos a visibilidade traseira e a simplicidade interior.

CHEVROLET CORV ETTE COUPÉ - 1961 - Estados Unidos da América

Se a Ford não tivesse lançado em 1955 o Thunderbird, a Chevrolet poderia ter acabado com a linha Corvette. O "T-bird", não era um verdadeiro carro desportivo, mas o Corvette tornou-se num, graças a Zora Arkus Duntov que deu ao "Chevy V/8" a potência de que ele necessitava, e assim o "Vette" tornou-se num desafio às performances exóticas importadas.

O seu comportamento em estrada foi muito melhorado e o estilo totalmente alterado, com os painéis laterais de forma côncava, tipo concha, e uma atractiva traseira arredondada, com um esquema de pintura a duas cores.

O seu motor era um "V/8" de 5359 cc. a desenvolver 360 cv.

As vendas aumentaram bastante, e como foi considerado então o único carro americano verdadeiramente desportivo, o Corvette foi um carro com muitos seguidores.

BMW V/12 LMR - 1999 - Alemanha

Criado em 1999 para as 24 horas de Le Mans, que venceu logo no mesmo ano.

Dispunha de um motor de 12 cilindros em "V", com 5990 c.c. de cilindrada a desenvolver 580 cv.

BMW 325 i Cabrio - 1993 - Alemanha

Em 1986, foi lançada a "Série 3" da BMW, numa época em que ressurgia o interesse pelos "cabrios", e a BMW reiniciou  esse período com a apresentação do "325 i Cabrio" onde se destaca uma linha de cintura plana, que se enlaça perfeitamente com a linha da mala traseira, com a ausência de elementos que a "firam", excepto o inclinado e reforçado pára-brisas.

Para motorizar este carro, foi utilizado o motor de maior potência da "Série 3", um 6 cilindros de 2494 cc. e uma potência de 170 cv., a que acoplava uma caixa manual de 5 velocidades.

Assim equipado este "cabrio" era rápido, ágil e mostrava enorme força nas três primeiras relações da sua caixa, permitindo no entanto que o seu desenvolvimento primasse pela economia nas velocidades mais altas.

Foi lançada uma outra versão, com o mesmo motor mas equipada com uma caixa automática de 4 relações.

O conforto em estrada foi muito cuidado, e foram eliminados os ruídos aerodinâmicos com a capota fechada. Sem capota e acima dos 160 Km/h., tornava-se incómodo devido às turbulências que se criavam no habitáculo.

A capota fechava-se ou abria-se em menos de 30 segundos, e encaixava perfeitamente no seu compartimento, situado entre os encostos dos bancos traseiros e a tampa da mala.

VOLKSWAGEN MICROBUS - 1962 - Alemanha

O VW Microbus é um dos muitos modelos derivados do "Transporter", que circulou com grande êxito por todo o mundo, tendo sido produzido de 1949 a 1982 num total de 4,8 milhões de unidades.

Os primeiros esboços deste "multiusos" da Volkswagen, elaborados por Ben Pon, concretizaram-se em 1948, embora, de acordo com os resultados das primeiras experiências realizadas, o chassis do "carocha" por si só, não se tivesse revelado apto para a tarefa, pelo que foi criada uma nova estrutura autoportante, e assim, o "Transporter" foi  apresentado em Novembro de 1949, com um motor de 1121 cc. e 25 cv., refrigerado ar colocado na traseira.

Tal foi o êxito obtido  com este modelo, que deu origem às mais variadas utilizações, caixa aberta, caixa fechada , com ou sem janelas, sofrendo ao longo dos seus 33 anos de produção várias alterações, desde o seu pára-brisas de dois vidros  até ao pára-brisas panorâmico, bem como até ao motor de 2 litros e 50 cv., ou ainda um motor diesel apresentado em 1980.

Foi em 1962 que foi introduzido o motor de 4 cilindros horizontais opostos de 1,5 litros (1497 cc.) e 42 cv., e em 1967 o pára-brisas passou a ser uma só peça.

O último "Transporter" com motor traseiro refrigerado a ar, saiu da linha de produção em 31 de Dezembro de 1982, marcando o fim de uma trajectória de 33 anos.

Em todo o mundo,recebeu as mais variadas "alcunhas" tendo ficado conhecido em Portugal como o "Pão de forma". 

TRIUMPH TR3 A - 1960 - Reino Unido

O modelo "TR 3" da Triumph, foi lançado em 1955, como sucessor do "TR 2".
Desportivo por natureza no melhor estilo britânico, foi desenhado pelo estilista Walter Belgrove, tendo sido fabricadas 58.236 unidades, até 1961, data em que a fábrica passa para o "TR 4".
O seu motor de 4 cilindros com 1991 CC. e 100 CV., proporcionava-lhe uma velocidade de ponta da ordem dos 175 Km/h.
A Triumph iniciou a sua actividade em 1923, tendo sido absorvida pela Standard em 1944 e acabou em 1984.

PORSCHE 904 CARRERA GTS - 1964 - Alemanha

Com vista ao capeonato GTS, Ferdinand Porsche III concebeu o "904", e desenhou a sua carroçaria, tendo sido apresentado pela primeira vez no Salão de Genebra de 1964. Nesse mesmo ano, venceu a "Taça Targa Florio".

Para este carro, a Porsche utilizou o motor "Type 587", de quatro cilindros horizontais opostos com 1966 CC., preparado para desenvolver 185 CV., podendo atingir os 260 Km/h. Ao todo, foram produzidas apenas 904 unidades.

MORGAN AERO 8 - 2001 - Reino Unido

Logo depois do início do século XXI, a Morgan presenteia-nos com um novo modelo da marca, que apesar de várias modificações, o Aero 8, não abdica do seu conservadorismo.

Com o seu longo capot a terminar numa falsa grelha ladeada por duas ópticas inversas das do New Beetle, o Aero 8  apresenta linhas perturbadoras, mas por vezes criticáveis.

Mas a apresentação do um novo Morgan, dotado de um motor V/8 da BMW , com 4398 CC. a debitar 286 CV., é por certo um acontecimento. Graças a uma excelente relação peso/potência, o Aero 8é um roadster rápido, mas também muito "físico" .

Os travões são eficazes, mas a dureza da sua direcção, a lentidão da sua caixa de velocidades, assim como a sua reduzida habitabilidade, prejudicam o prazer da condução. Apesar de tudo, o Aero 8 tem um charme único e proporciona bastantes sensações. 

MORGAM PLUS 8 - 1973 - Reino Unido

No limiar do século XXI, ainda é possível encontrar um fabricante de automóveis que mantém o mais tradicional procedimento de construção. Na Morgan, cada modelo é feito artesanalmente, com as especificações e pormenores escolhidos pelo futuro proprietário.

Desde 1909 que a Morgan produz automóveis desportivos, dentro do mais clássico estilo britânico, e que segundo Peter Morgan, será para manter mesmo depois do ano 2000.

Um estilo inimitável torna os Morgan em modelos procurados por todas as gerações. O Plus 8, dispõem de um motor de 4 cilindros, com 1599 CC. a debitar 85 CV.

É mais um carro para colecção do que propriamente para o dia-a-dia.

MERCEDES BENZ - CLASSE "A" - 1997 - Alemanha

A Mercedes Benz prossegue a ofensiva iniciada em 1996, com uma profunda renovação da gama, a par da apresentação de novos produtos. É assim que aparece a nova "CLASSE A", com um pequeno carro monovolume. Um caso raro de "quatro automóveis nun só". Com apenas 3,58 m de comprimento o "Classe A" oferece a habitabilidade de um citadino, o interior de um familiar, o conforto de uma berlina e a funcionalidade de um monovolume.

Este "compêndio" tornou-se possível graças à adopção de uma estrutura do tipo "sandwich" que permite alojar o motor imediatamente à frente do eixo dianteiro e, em parte, sob o habitáculo. Com este procedimento advêm duas vantagens: uma habitabilidade melhorada e uma segurança acrescida.

Este "Classe A" está equipado com um motor de 4 cilindros com 1397 CC. e 82 CV.

São no entanto apresentadas mais três motorizações : 1,6 litros com 102 CV., além de duas outras versões turbo diesel de injecção directa , de 1,7 litros  com 60 e 90 CV.  

Mc LAREN F1 GTR - 1996 - Reino Unido.

Apresentado pela primeira vez em 1993, este carro, criado por Gorden Murray, logo obteve grande prestígio.

Equipado com um motor BMW de 12 cilindros em "V" com 6064 CC. debitava 600 CV. de potência, podendo atingir velocidades da ordem dos 390 Km/h., apenas foram  construídas 6 unidades inicialmente.

Entretanto a GULF, adoptou este carro para as 24 Horas de Le Mans, depois de devidamente preparado.

Foi homologado para o Campeonato Mundial FIA-GT, onde se bateu com os Porsche e os Mercedes Benz. Para obter a homologação, foi necessário ser construído, pelo menos, um exemplar para estrada.

LOTUS - 49 GP - 1967 - Reino Unido

O Lotus 49, da responsabilidade de Colin Chapman, foi um daqueles carros de Fórmula 1 que ganharam a sua primeira corrida - neste caso pilotado por JIM CLARK - no Grande Prémio da Holanda em 1967, tendo repetido o mesmo êxito no Grande Prémio da Alemanha  - agora pilotado por  GRAHAM HILL - .

Foi o carro chave da primeira década dos "F1" de 3 litros. Iria ganhar as 12 corridas do campeonato e o seu motor Ford DFV estaria com os carros ganhadores de de 154 Grandes Prémios. Este motor Ford V/8 de 2995 CC., desenvolvia uma potência de 408 CV.

O "49" , foi gradualmente abandonado em 1970. Um dos seus últimos pilotos, foi EMERSON FITTIPALDI, que ganhou os seus primeiros pontos no Capeonato, durante o Grande Prémio da Alemanha, nesse mesmo ano. Graham Hill com o "49", ganhou o Grande Prémio dos Mónaco, por 5 vezes.

    

LAMBORGHINI - ESPADA - 1968 - Itália

O objectivo de Ferruccio Lamborghini, de ultrapassar o "inultrapassável" Ferrari, deu um passo ao lado com o "Espada" de 4 lugares. Houve aqui um primeiro e um único facto: foi o primeiro e único 4 lugares da Lamborghini, e o último carro com motor à frente, juntamente com o Jarama.

Subestimado hoje em dia, foi o Lamborghini mais vendido , até ter sido substituído pelo "Countach". Com a limitação de ter de sentar 4 pessoas num carro VIP, não chegou a ter a beleza de um 2+2, mas continua a ser um design para executivos.

Propulsionado pelo musculado motor do Miura, de 12 cilindros em "V", com 3929 C.C. a desenvolver 350 CV., é o mais rápido "salão" sobre rodas, que devora as estradas a 225 Km/h.. Enquanto outros carros ostentam a divisa GT, esta carroçaria desenhada por Marcello Gandini para a Bertone, não precisa de "simbolos" para ser considerado um verdadeiro GT.

Ao todo, foram produzidas 1217 unidades.

FIAT 124 ABARTH - 1974 - Itália

Este modelo reproduz o FIAT 124 vencedor do Raly de Portugal em 1974, pilotado por Rafaelle Pinto com A. Bernacchini como navegador.
O FIAT 124 Abarth dispunha de um motor de 4 cilindros, com 1756 CC. de cilindrada a debitar 128 CV.
Posteriormente viria a receber um novo motor de 1839 CC. e 170 CV. passando depois para os 200 cv.

FERRARI F 40 - 1987 - Itália

Em 1947 Enzo Ferrari, criou a sua indústria automóvel em Maranello, de onde saíram nesse mesmo ano, os três primeiros Ferraris de competição.

Para assinalar o 40º. aniversário da FERRARI, foi lançado no Salão de Paris em 1987 o "Ferrari F-40". Exemplar e histórico, o F-40 era um Ferrari, à moda antiga, ou seja, totalmente virado para as performances puras. O seu interior caracterizava-se pela simplicidade e ausência de luxo.

Bastava olhar para o fio que servia para abrir as portas para verificar que, neste modelo, a tecnologia estava confinada ao motor e à carroçaria. Com uma construção dominada pelos materiais compósitos - carbono e kelvar - o F-40 surgiu como o mais rápido Ferrari até então construído. 

Com um motor em posição central, de 8 cilindros em "V", com 2936 CC. capaz de desenvolver 478 CV., permitia disparar o condutor até aos 324 Km/h., gastando appenas 12 segundos na aceleração de 0 aos 200 Km/h..

Foram construídas 950 unidades deste modelo, com um preço de lançamento de cerca de 52 mil contos  (104.000 €)

FERRARI - 250 GT SWB - 1961 - Itália

O 250 GT SWB Berlinetta, foi concebido em 1959 pelo jovem Eng.º da Ferrari Giotto Bizarrini, foi desenhado por Pininfarina e a carroçaria fabricada por Scaglietti.

Criado para  as competições do GRUPO III, foi apresentado em Outubro do mesmo ano no Salão de Paris.

Caracterizava-se pelo seu chassis curto (SWB=Short Wheel Base), a carroçaria em alumínio e o motor  V/12 de 2953 CC. a produzir 280 CV. de potência, o que o tornava praticamente invencível.

Verdadeira "Diva" dos anos 60, coleccionou sucessos consecutivos em todos os circuitos  do mundo, em pistas e em ralis. Adulado no seu tempo, autêntica "prima donna", é hoje um ícone, sobretudo a rara versão "Competizione" avaliada hoje num milhão e quinhentos mil Euros.

Os seus sucessos contribuiram para que a Ferrari disponibilizasse uma versão para estrada, mas com apenas 240 CV. 

AUDI TT - 1998 - Alemanha

Quando em 1995, no Salão de Frankfurt a Audi apresentou o primeiro protótipo do "TT", o público ficou deveras surpreendido com o design deste novo carro, tendo-o classificado de bizarro, estranho, desconcertante e outros adjectivos mais.

Porém, quando em Outubro de 1998 foi apresentada a versão final do "TT", no Salão Automóvel Mundial de Paris, os técnicos acabaram por vaticinar um futuro promissor para este carro.

A carroçaria, desenhada por Stefan Sielaff, tem nos círculos e nos arcos de círculo o seu principal tema, e para a instalar foi utilizada a plataforma do "A-3", depois de devidamente  reduzida em comprimento e aumentada em largura.

Existem   duas versões com o mesmo grupo motor : o "TT" 1.8 e o "TT" 1.8 Quattro.

Com 4 cilindros em linha, uma cilindrada de 1781 CC, o primeiro desenvolve uma potência de 180 CV., enquanto o segundo foi puxado para os 225 CV.

O seu preço de lançamento em Portugal, rondava os 7.700 contos.

LAND ROVER - 4.6 HSE RANGE ROVER - 1998 - Reino Unido

Em 1970, a Land Rover deu origem a um novo conceito dentro dos "todo-o-terreno" : o lazer e a aventura associados ao luxo e ao conforto. O imponente RANGE ROVER conseguiu sobreviver ao longo de quase 25 anos, com poucas alterações, que se cingiram basicamente a novos propulsores e retoques de equipamento.Em 1994 surgiu o Range Rover Série II, desta feita com profundas alterações na configuração da carroçaria, mas sempre mantendo o classicismo e a fleuma de um grande "chefe de família".

Esta modificação na carreira do modelo deu origem a uma onda de grande saudosismo, ao ponto de a marca ter lançado uma série especial para coleccionadores, denominada Range Rover Classic, com a carroçaria original.

Disponível em três  motorizações : um turbo-dieselda  BMW de 2,5 l. de 136 CV. e dois V/8 a gasolina da Rover, com 4,0 l. e 190 CV. e a versão HSE de 4553 CC. e 225 CV. ao qual está acoplada uma caixa automática de quatro velocidades, todos eles com tracção integral permanente.

VOLVO - P 121 (Amazon) - 1966 - Suécia

Em 1956 a VOLVO apresentou por ocasião do Salão Internacional de Londres em Earls Court, a "Série 120". O desenho deste modelo provinha do novo departamento de desenho da Volvo, dirigido por Jan Wilsgaard.

Esta viatura bem proporcionada oferecia uma volumetria interior muito apreciável, com um painel de instrumentos bem visível, de banda larga horizontal, que incluía o conta-quilómetros e outras informações.  

Já nesta época a Volvo manifestava a sua filosofia de segurança dos ocupantes, como por exemplo, com o fornecimento de cintos de segurança de três apoios, inicialmente como opção, e de série a partir de 1959.

De construção cuidada e robusta, mas no entanto muito atraente, este Volvo Série 120, foi baptizado com o nome de "Amazon", nome das mulheres guerreiras da Mitologia Grega. Mas, uma vez que o construtor de bicicletas motorizadas Kreidler detinha os direitos de utilização deste nome, fez com que esta viatura viesse a ser comercializada em inúmeros países como "Série 120" ou "Série P121", sendo esta última a designação para as viaturas de duas portas.

A Volvo dedicou uma grande importância à qualidade e ao cuidado de fabrico, conceito este que acabou por desenvolver. O belo "Amazon" conquistou numerosos compradores, tornou-se num "best-seller" e abriu novos mercados à fábrica de Goteborg, entre os quais o dos Estados Unidos da América. Com o tempo apareceram novas versões. Em meados dos anos 60, eram facilmente reconhecíveis pelo novo desenho da grelha, das rodas e dos tampões, assim como os travões de disco à frente. A partir de 1961, o "P 121" vinha equipado com o motor "B 18 A", de 4 cilindros, com 1778 CC., desenvolvendo 85 CV., o que lhe permitia atingir uma velocidade máxima de 150 Km/h.

Graças ao seu temperamento fogoso para a época, o "P 121" fazia de 0 a 100 Km. em apenas 16 segundos. No final da produção em 1970, deste robusto "sueco", tinham sido construídas 667.323 unidades.

TRIUMPH - SPITFIRE MK IV - 1971 - Reino Unido

Lançado em 1962 , o Triumph Spitfire, obteve um tal êxito, que as suas linhas básicas permaneceram quase inalteráveis até finais de 1970.

Em 1971, a Triumph  anunciava um novo Spitfire, com um novo capot, e uma traseira mais trabalhada.

O motor, no entanto, era o 4 cilindros de 1296 CC.,  90 CV e válvulas à cabeça, que já vinha sendo utilizado no MK III.

Este novo Triumph, foi dotado de uma nova suspensão, menos oscilante, e equipado com uma caixa de velocidades totalmente sincronizada.

Este modelo manteve-se em produção desde 1962 até finais de 1980, tendo na totalidade dos seus diversos modelos, sido construídas cerca de 300.000 unidades.

Sendo um "cabrio" de dois lugares, dotado de um "hard-top", foi muito procurado principalmente pelos jovens condutores, já que aliava as suas capacidades de utilitário com as performances de um "roadster" desportivo.

TOYOTA - LAND CRUISER 4.2 VX - 1992 - Japão

A Toyota começou a sua experiência com os veículos todo-o-terreno, em 1951 com o modelo "BJ" equipado com um motor de 3,4 litros, fabricado por encomenda. Só em 1954 começaria a fabricar em série os todo-o-terreno, com a designação de "Land Cruiser". A primeira versão, foi um carro de maiores dimensões que o Jeep que o inspirou. Dado o grande interesse despertado pelo Land Cruiser, a Toyota ainda hoje continua com este modelo na sua linha de fabrico, acompanhando a par e passo o avanço da tecnologia, estando este modelo no topo de gama.

Tem sido apresentado com várias motorizações, quer com motores turbo-diesel de 4,5 litros, quer com motores a gasolina de 3,4 litros, transmissão automática e tracção permanente às quatro rodas.

Entre os melhoramentos que a Toyota tem vindo a incluir nos seus veículos todo-o-terreno, destacam-se o melhoramento das suspensões, o sistema de direcção, e sobretudo a inclusão de um diferencial central, que permite que as rodas traseiras e dianteiras possam rodar a velocidades diferentes nas curvas mais apertadas.

Este modelo está equipado com um motor de 6 cilindros de 4164 CC e 130 CV. e está considerado pelos especialistas, como um dos melhores todo-o-terreno do mercado internacional.

PORSCHE - 914 - 1969 - Alemanha

No Salão Automóvel de Frankfurt de 1969, foi apresentado um novo carro,  PORSCHE 914. Resultante da união de dois grandes fabricantes, a Porsche e a Volkswagen, apresentava duas versões : uma, montada pela Porsche, equipada com um motor de 4 cilindros horizontais opostos, com 1971 CC a debitar 100 CV. derivado do Porsche 911, e a outra montada pela Volkswagen equipada com um motor de 1,7 litros proveniente do Volkswagen 411, a debitar 80 CV.

A elegante carroçaria, obra da Karman Ghia, foi pensada tendo em conta a colocação do motor em posição central, o que fazia deste modelo um estritamente "dois lugares"; os pilares do tecto eram fixos, e dispunha de um tecto desmontável , em fibra; os faróis eram basculantes e os "piscas" eram salientes em relação à carroçaria. A caixa de 5 relações era um equipamento "standad", enquanto o "sportmatic" (proveniente da Porsche) era opcional.

Até então, nunca outra viatura de motor central tinha sido fabricada em tão grande número : de 1969 até 1975, saíram das linhas de montagem 118.971 unidades, bem mais do que qualquer outro Porsche.

Apesar disso, porque não era um Porsche "puro" foi positivamente abominado pelos "puristas" Porsche e menosprezado pelos fãs dos carros desportivos. Foi injustamente muito vilipendiado e hoje é um carro que caiu no esquecimento, até mesmo dos coleccionadores.

MERCEDES BENZ - CLK GTR - 1997 - Alemanha

O projecto CLK-GTR, nasceu devido ao regulamento do Campeonato GT da FIA exigir que as marcas interessadas em disputar a categoria GT 1 (S-600). terem de apresentar, pelo menos, um exemplar homologável para circulação em estrada, para poderem participar no respectivo campeonato.  Foi assim que a Mercedes Benz incumbiu a "AMG" - seu preparador oficial - de construir e desenvolver o protótipo, cuja produção foi estimada em 25 unidades, ao preço de, mais ou menos, 320.000 contos/160.000 €.

A versão de estrada, necessária à homologação, estreou-se em 1997 no Salão de Frankfurt, recebendo esta versão "civil" a mais pura mecânica de competição legalmente autorizada a circular na via pública.

O motor era um V/12 de 6898 CC, com 621 CV.

Mesmo antes de se conhecer o preço desta "máquina", a "AMG" recebeu neste Salão 200 encomendas. 

Este protótipo alcançou o título em 1997 e 1998, no campeonato FIA-GT 1, dominando toda a concorrência. 

MASERATI - 250 F - 1956 - Itália

Criado em 1954 para competir com a Ferrari e a Mercedes, manteve-se em produção até 1957, tendo sido construídas apenas 34 unidades, a maioria para pilotos privados.

A carreira dos 250 F, está estritamente ligada a JUAN MANUEL FANGIO. Logo no ano da apresentação, o piloto argentino ganhou dois Grandes Prémios ao volante de um 250 F, antes de passar para a Mercedes. Três anos  mais tarde, regressando à Maserati, e exclusivamente com o 250 F, obtém o seu 5º. título mundial, após quatro vitórias em sete corridas efectuadas. O 250 F foi inspirado no antigo carro de Grande Prémio (fórmula 1) da marca, o A6SSG de 2 litros, mas agora dotado de um chassis nitidamente mais moderno. O motor era um 6 cilindros em linha, e o carro provou a sua qualidade ao vencer os Grandes Prémios da Argentina e da Bélgica em 1954.

O chassis era composto por um conjunto de tubos de aço o que representava uma grande evolução em relação aos velhos chassis em "escada". A carroçaria era totalmente em alumínio. O motor estava colocado na frente e a caixa de velocidades situada atrás, transversalmente, com um diferencial "ZF" de deslizamento limitado. Originalmente tinha uma caixa de 4 velocidades + marcha atrás ; só mais tarde é que apareceu a 5ª. velocidade. A suspensão da frente utilizava triângulos sobrepostos de comprimentos desiguais, molas helicoidais, barra anti-rolamento e amortecedores Houdaille montados no chassis. A trás, dispunha de uma ponte De Dion com um par de braços de cada lado, uma mola de lâminas transversal e amortecedores, mas sem barra anti-rolamento.

Ainda que o Engº.Alfieri tenha experimentado travões de disco, todos os carros foram equipados com travões de tambor nas quatro rodas. Foi FANGIO quem conseguiu coroar com o título de Campeão do Mundo de Fórmula 1 o motor de 6 cilindros de 2494 CC. e 260 CV.  Foi com este carro que Fangio se sagrou "Pentacampeão" do Mundo.

Ainda hoje os 250 F aparecem regularmente nos "Grandes Prémios de Clássicos".

O carro de Fangio pertence, presentemente, à colecção de DONINGTON.

LLOYD - ALEXANDER TS - 1958 - Alemanha

A marca LLoyd existia já desde 1906, mas só conheceu o seu apogeu nos anos 50, integrada na Borgward. Tal como o pequeno "Isetta" da BMW, a "scooter carenada" da Messerschmitt e o Goggomobil da Glass, marcam a imagem das ruas no pós-guerra. O Lloyd LP 300 com a sua carroçaria em madeira coberta de couro artificial, foi o primeiro da série em 1950. O ruído do seu motor fazia lembrar o uivo rouco de um lobo. O modelo seguinte, aparecido em 1953, foi o Lloyd 400, de 12 CV., a que se seguiu o Lloyd 600 em 1955, e finalmente, em 1957, apareceu o Lloyd Alexander, ficando estes, conhecidos pela série "19 CV".

A série dos Lloyd "19 CV", com portas a abrir para trás, foi equipada, a partir do Modelo Alexander, com a alavanca de velocidades no volante, vidros de cremalheira, assim como de uma pequena mala acessível do exterior.

A versão Alexander TS, aparecida em 1958, dispunha do motor de 2 cilindros de 593 CC. com 25 CV.

LAND ROVER - 190 Serie I I I - 1971 - Reino Unido

Em 1971, a Land Rover lançou a "Série I I I", em duas versões : chassis curto e chassis longo. O motor era o mesmo da série anterior, um 4 cilindros de 2286 CC. de cilindrada e 77 CV., a gasolina e em opção apresentava um motor diesel com a mesma cilindrada.

Dispunha, pela primeira vez, de uma caixa manual de 4 velocidades totalmente sincronizada, com possibilidade de selecção de "altas" e "baixas". Dispunha ainda da possibilidade de selecção da tracção às rodas de trás ou às quatro rodas.

A versão longa, podia transportar até 12 pessoas e, com os seus 77 CV. (versão gasolina), chegava aos  110 Km/h. A "Série I I I " foi produzida de 1971 a 1983.

ITALDESIGN - NAZCA M 12 - 1991 - Itália

No Salão de Genebra de 1991, foi apresentado um verdadeiro "fórmula 1" dissimulado,  o NAZCA M 12, produzido pelo clã Giugiaro, com Giorgetto a coordenar e o seu filho Fabrizio a idealizar.

Com estrutura e carroçaria construídas em fibra de carbono, o Nazca não pesa mais do que 997,7 Kgs.

A base mecânica, é a do "BMW 850 i" com o motor V/12 de 4988 C.C. agora colocado em posição central longitudinal, debitando 350 CV., permitindo uma velocidade da ordem dos 297 Km/h. e uma aceleração de 0 a 100 km. em 4,2 segundos.

A transmissão é assegurada por uma caixa manual ZF de 6 velocidades. A suspensão é do tipo "push road" na traseira, com amortecedores a gás colocados horizontalmente, e à frente adopta quadriláteros com os amortecedores em posição convencional.

Os travões são de disco com apenas 355 mm. de diâmetro, ventilados à frente.

Os sistemas ASC e ABS, de origem BMW, podem ser, aqui, desligados.

Tal como sucedeu anteriormente com o AZETEC, o novo produto da Italdesign, poderá vir a ser produzido numa série limitada. O preço porém, não chegou a ser definido, mas pode fazer-se uma pequena ideia . . .